五羊本田幻鲨125智能锁故障（五羊本田幻鲨智能钥匙版）

璀璨星辉试驾纪实：五羊-本田喜鲨125踏板车的新选择

在寒风凛冽的11月底，星星目光被一场特别的试驾活动吸引，来到了广州增城区。这是由五羊本田工厂举办的全新喜鲨125踏板车的首次公开试驾。

对于关注踏板车的朋友来说，国四喜鲨125的上市无疑是一个大喜讯。作为五羊-本田“鲨系列”的又一力作，喜鲨125继“迅鲨”和“幻鲨”之后，以其亲民的价格和实用的设计，成为了消费者的新宠。

这款踏板车提供了八种时尚配色，无论是珍珠白、珍珠蓝、宇宙银、墨绿色、粉色、橘黄还是透明红、枣红色，都能满足消费者对色彩的不同喜好。更令人惊喜的是，它还有鼓刹和碟刹两个版本可供选择，而入门鼓刹版的售价仅约7000元，让普通消费者的休闲代步梦想触手可及。

从静态拍摄的角度来看，喜鲨125的设计虽不惊艳，却尽显实用。其造型中规中矩，隐约可见本田踏板车型的经典影子。在其低调的设计风格下，展现的是其充分实用的另一面。

左右手把控的按键均为传统常规功能，一切以实用性为首要原则。仪表为机械指针式设计，简洁明了，没有过多的繁琐功能。前钻石型大灯和后尾灯均采用卤素光源，照明效果出色。

作为一款主打实用性的小排量踏板车型，喜鲨125自然少不了大撑和后货架的设计。这一设计使得它在满足日常骑行需求的也能轻松应对各种载物需求。

更为值得一提的是，喜鲨125采用了多合一电磁防盗钥匙门，这一设计既方便实用，又更加安全。喜鲨125的置物空间略显一般，仅有前置物挂钩及座桶储物空间。为了增加驾驶者前方的腿部空间，设计上没有储物格，这对于日常骑行时想放置物品的人来说可能会有些不便。

这次的试驾活动中，我们体验了前后鼓刹版本的喜鲨125。在左侧后刹车牛角位置，使用了本田踏板车型经典的机械式手刹卡扣，这一设计使得刹车更加便捷高效。

瞩目之喜鲨：动力与稳定的完美融合

国四喜鲨125，一款搭载国四排放标准本田风冷单缸四冲程发动机的踏板车，拥有全新的动力平台——“鲨TECH”。这款发动机设计独特，压缩比高达9.8:1，让混合气体燃烧更为迅速。通过重新调整变速系统和ECU，它在常用车速下的加速性能得到了显著提升，动力提升了24%，最大功率达到6.6kW/7500rpm，最大扭矩为9.87N·m/6000rpm。

除了卓越的动力表现，喜鲨125的油箱容积为6L，采用PGM-FI电喷系统精准控制燃油喷射。得益于偏置汽缸、滚针轴承摇臂和发动机轻量化技术，其油耗降低了28%，为长途骑行提供了更高的经济性。

试驾体验喜鲨125，座高适中，对于身高172、体重130的骑手来说，双脚能够全脚掌着地，腿部自然弯曲。坐垫填充物扎实，柔软舒适，长时间骑行也不会给臀部带来负担。表面材质具有防滑效果，确保骑行安全。

在日常骑行中，喜鲨125车身稳定，整体做工扎实。坐姿舒适，双拉线油门响应迅速，动力表现流畅。从0到80km/h加速迅速，完全满足日常通勤代步以及中短途骑行的需求。虽然采用的是鼓刹版本，但制动力足够，安全性有保障。

别以为喜鲨125只是一只温顺的“小绵羊”。在需要时，它的“鲨TECH”心脏会展现出充沛的动力。只需将重心后移，加大油门，前轮就能轻松抬起。在弯道表现上，车架钢性出色，无论是在长弯、调头弯还是连续的快速翻身弯，都能提供足够的支撑力和稳定的车身动态反馈。110mm的最小离地间隙确保了足够的倾斜角度，让骑行更加自如。整备质量103公斤，在弯道中显得格外灵活。原厂轮胎抓地力出色，配合前大后小的轮毂设计（轮胎规格为前90/90-12、后100/90-10），让骑行者在弯道中倍感信心。这款喜鲨125无疑是动力与稳定的完美结合，为骑行爱好者带来全新的骑行体验。国四喜鲨125：日常通勤与休闲骑行的完美交融

在日常的通勤代步中，偶尔进山欣赏沿途美景，国四喜鲨125恰如其分地满足了我们的需求。它不仅是一台小排量踏板车型，更是一款集实用与休闲于一体的理想选择。它的亲民售价、低油耗以及良好的动力表现和PGM-FI电喷技术，使得它在同价位区间车型中独树一帜。

国四幻鲨：瞬间唤醒沉睡的力量

外在的凌厉迅猛与内在的无尽力量，让国四幻鲨在都市街头巷尾中穿梭自如。其灵活出色的操纵性能，带来无限骑乘乐趣。配备全新的Honda“鲨TECH”技术发动机和新一代PMG-FI电喷系统，实现了高功率与低油耗的完美结合。其汽车级的SMART Key防盗系统，为用户带来智能便捷的骑乘体验。

四大动感配置更是锦上添花，液晶动感仪表、现代感LED灯具、红色刹车卡钳以及开放式前置储物空间，彰显其时尚与科技感。国四幻鲨还配备了多种车身色系，满足用户的个性化需求。新车已全新上市，详细情况请咨询当地经销商。

深度测评豪爵UHR150：惊艳中的非凡表现

豪爵UHR150的上市犹如一部悬疑片，逐步占据人们的焦点中心。自摩博会发布之日起，这部看似平常的车却引发了广泛关注。经常写车型测评的我，时常在评论留言中发现朋友们对这部车的热议。我也对它充满期待，因为我自己就想拥有这样一款车。虽然因为各种原因推迟了发布时间，但它的魅力依旧不减。

聊点个人看法啊，最近看到的一些言论，真的是让我哭笑不得。

咱们先不聊UHR150因为芯片问题导致的延迟交货，来看看国内乃至全球的汽摩行业。丰田这种全能自造的车厂除外，其实很多车厂都面临着芯片短缺的困境。说到这里，可能有些朋友并不太关心这些宏观的大事儿。这很正常，我们不必要求每个人对任何事都了解甚至精通。就像我，直到今天写这篇测评，我才知道谷爱凌是何方神圣。

关注点不同而已，这没什么丢人的。但怕就怕在有人只信道听途说，没有系统性认知却自行脑补，最后把片面得出的结论当做鄙视一切的论据，那就真的不对了。

说到芯片，这可是个大学问。大家知道吗？芯片的作用无处不在，除了汽车、摩托车这些我们关注的产品，手机、电视、空调、热水器里都有它的身影，就连那个小小的遥控器也离不开它。你随便拿起身边的智能设备，拆开就能看到那个绿色的硅片。没错，现在几乎所有的电器里都需要芯片，它就像电器的灵魂一样重要。

看起来简单的芯片，制造起来可是个技术大活儿。它需要一条非常精细完整的产业链，需要很多人共同努力才能制造出来。芯片制造的基础是晶圆，所有需要的芯片都是从晶圆上切割出来的。然后层层叠加，才能生产出必要的IC芯片。任何一个环节出了问题，都会导致整个生产线的瘫痪。

肯定还有人说，我们国家的航天飞机都造那么多了，还有什么造不出来的？这可是个盲目且不成熟的观点。芯片的制造可不是那么简单。虽然我们国家能造出很多高科技产品，但是在芯片领域，我们还有很多的短板。特别是制造晶圆所需的光刻机，这是制造芯片的关键设备。目前全球只有荷兰的ASML公司能够生产这种光刻机，而且是在美国的支持下。他们不会把光刻机卖给中国，这是我们造不出满足需求的芯片的主要原因之一。

有人可能会问，那三星电子、联电、英特尔等其他公司不是都能代工晶圆吗？可是这些公司也在美国的监控之下，他们不敢轻易将晶圆卖给我们。国内的一些企业如长电科技、华天科技等主要从事的是芯片的封装工作，而不是制造芯片的核心环节。

目前，我们国家的芯片大部分还是依赖进口。根据国家的计划，到2025年，我们要实现60%-70%的芯片自给自足。但无论如何，芯片的需求总是供过于求，这是一个国家层面上的宏观现状。对于芯片厂商来说，他们的大客户更多的是3C产品等，如笔记本电脑、手机等。虽然汽车、摩托车等产品的单价更高，但在芯片需求量和单价比例上相对较小。大众对于供货的常识是，厂商会优先供应大客户。当前，像小米、华为这样的大客户面临供货困难，对于汽车、摩托车等“小客户”来说，情况更是如此。

随着疫情的持续蔓延，海外主要国家的产能恢复缓慢，这进一步加剧了供货紧张的局面。在这种供不应求的情况下，恐慌性囤积现象也越来越严重。随着科技的高速发展，智能化产品的需求日益旺盛，特别是生活中的芯片需求量呈几何倍数上升。

芯片制造总量减少，而需求量却在增加，导致汽车、摩托车等产业面临缺芯困境。真的就是因为缺原材料，特别是芯片，现在几乎所有的国内车厂都交不出车，无一幸免。所以说交不出车，那真的是因为交不出车。

对于消费者来说，提车可能需要等待一段时间。这是目前的大环境所致，如果消费者对某款车型有兴趣，建议尽早下单。

每次提到豪爵的车，我都感到些许压力。或许是因为人红是非多的缘故。我对掺和那些纷争并不感兴趣。如果读者觉得不舒服想喷，我就不再回复。

术业有专攻，关于产品的争论就让专业的人去办。在这里，我依然是一个纯粹的机器，专注于车论车。我们对车的评价是，好就是好，不好就是不好。That’s all。

关于豪爵UHR的前期争议，我始终认为，无论外界如何议论，最终还是要看这辆车真实的产品力。对于那些话题性的争论，作为潜在车主或爱好者，我觉得并不那么重要。我们更关心的是拿到车后的真实表现。

在我看来，我的用车场景具有一定代表性。对于城市通勤而言，一台车是否方便实用、能否满足日常需求才是最重要的。在这种情境下，豪爵UHR的“通路”属性表现如何？又有哪些品牌能与之媲美？这些都是值得讨论的话题。而在我看来，豪爵UHR的定位是满足日常通勤需求的车款中表现突出的一个。在上市之前，我已经试过同级别定位的其他车型，最终认为本田PCX150和比亚乔Medley是这一细分定位下做得最好的两个选手。但它们也并非完美无缺。例如本田PCX为何是150而非160，我在之前的测评中已经做过探讨。豪爵UHR在这个定位下的表现如何？让我们拭目以待。深入理解与生动重塑：一篇关于四气门技术的对比文章

在当今的各类车辆技术中，四气门技术成为了不少讨论和比较的焦点。当我们深入探究这一技术时，会发现它背后涉及的结构差异、性能特点以及实际应用场景都值得细细品味。接下来，让我们一起走进这个技术世界，看看它究竟有何魅力与挑战。

关于四气门与两气门的差异，并不是简单地听起来越“高级”就越好。在实际应用中，两者各有千秋。从结构上看，四气门确实比两气门多了两个气门弹簧，这意味着在做功时，它需要推动更多的气门。在低转速时，由于空气流速较低，四气门的扭矩响应可能会稍显迟缓。但如果我们关注高转速区间，四气门结构则能展现出更好的进气和换气效率，助力动力输出。

对于城市通勤用途的小排量车来说，长期处于低转速状态，这时四气门可能并不是最佳选择。它的低扭能力可能会被削弱，同时油耗可能会有所增加。对于那些定位偏运动的车型，即使排量不大，四气门技术在高转速时的表现往往更为出色。这也意味着，对于车辆的选择，不能简单地以气门数量作为唯一标准，而应根据实际使用场景和需求来做出判断。

四气门技术并非毫无优势。它的精密度和维护难度相对较高，也更为“娇贵”，因此成本也相应上升。这也意味着，在选择四气门技术时，除了性能考虑，还需要权衡其成本和维护的复杂性。

以本田PCX150及160为例，两者的发力曲线差异显著。PCX150在城市通勤时表现出色，而PCX160在高转速时的表现可能更为亮眼。但这也并不意味着PCX160在所有场景下都优于PCX150。毕竟，在城市通勤中，很少有机会能经常达到90公里以上的速度巡航。

除了这两款车型外，还有其他诸多因素值得考虑。例如，PCX150虽然表现出色，但也存在一些问题，如低速震动、没有ABS等。同样地，比亚乔Medley作为通勤踏板也非常出色，但它也有自己的问题，如续航里程和驾驶坐姿等。而雅马哈NMAX则是一台更偏向运动的车型，它在发动机先进性和操控性方面表现出色。

对于车辆的选择和应用场景的判断，不能仅依赖于某一技术的优点或缺点来做出决策。而应该结合实际需求、性能表现、成本等多个因素来综合考虑。在这个多元化的技术世界中，我们需要保持开放的心态和深入的理解，才能找到最适合自己的选择。运动风格的车辆并不在乎那些微小的马桶空间、坚硬的后避震或是有限的续航里程等细节。相反，它们更注重在驾驶中展现出的独特魅力与活力。

当我们谈论城市通勤时，PCX150作为一款已经深入人心的车型，拥有许多令人称道的优点。如果能在其原有的基础上，对那几处稍显不足的地方做出改进与提升，无疑将使其在追求完美的道路上更进一步。随着PCX升级到160版本，我感觉整体调性有所改变。直白地说，它似乎在某些方面做出了妥协，不再那么纯粹。

幸运的是，豪爵UHR的登场为我们带来了新的选择。总有人说它是一款高仿之作，但在我眼中，它是否能成为PCX150的完美升级版？是否能做到马桶空间大且布局合理、中低速时拥有明显的动力爆发、耐用且维修成本低、安全性能出色、续航里程长以及行驶过程中安静震动小？这些都是我们在测评中需要关注的关键点。

作为一位PCX150的老车主，我在本次测评中将自己的车与豪爵UHR进行了现场对比。我相信，各位在看完我的测评后，会做出理性客观的评价。

静态表现方面，整体外观如何，各位可以通过观看视频自行判断。如果视频不够清晰，欢迎在抖音或百度上搜索高清大图，一探究竟。这款车是否能在细节和性能上都达到我们的期望，让我们拭目以待。视频加载中…

关于实地看车，我个人强烈推荐大家亲自到现场体验实车。毕竟，这些摩托车不是用来观赏的摆件，而是用来骑行的工具。

提及UHR，其在漆面光泽、接缝工艺、制作细节以及开关阻尼等方面，依然保持着国际一流水平。与PCX160相比，UHR无疑更胜一筹；而若与PCX150相较，两者可谓伯仲之间。

风阻保护

上次的测评中，我携带了卷尺进行了相关测试，得到了大家的不少好评。看来大家更青睐于直观、可量化的测评方式。

这次，我依然带着卷尺为大家进行更深入的测评。我自己的PCX150已经换装了一个加高的风挡。原厂的的风挡更多起到的是装饰作用，对于仪表后侧的防护功能有限。夏季时，我会选择使用原厂风挡，享受其带来的通风感。但在冬季或长途骑行时，加高的风挡就显得尤为重要了。

UHR的风挡高度略高于PCX150的原厂风挡，但受限于国家法规对车辆整体高度的规定，其实际效果与PCX150的风挡相差无几。对于这一级别的摩托车，风挡的设计多数时候更像是一种装饰，实际功能有限。

至于后期改装，对于风挡的问题，其实并无太多可说的。UHR的风挡拆卸相对简单，只需松开扣条下的螺丝即可。而PCX的风挡拆卸则更为复杂，需要拆除周围的多个部件。

提及两辆车的整体造型，其宽大的车头设计不仅有助于破风，而且舒展的坐姿和腿部向前伸展的特质，确实使直接吹向大腿和膝盖的风量有所减弱。这两点特质让这两辆车备受好评。

对于通勤踏板车而言，座桶储物空间的重要性不言而喻。而其中的设计合理性及大容量更是我们购买它的关键因素。那么，何为合理呢？仅仅容量大并不足以称之为完美，真正的关键在于既要容量足够又要实用。

让我们先来欣赏一下UHR的座桶空间。通过视频展示，可以清晰地看到其空间布局。在这个级别的通勤踏板车中，PCX150的马桶表现尤为出色。

对于使用者而言，家人的M码3/4盔长期被放置在马桶前方，同时还需要容纳网兜、防眩光眼镜盒等物品。而马桶的后半部分则用于存放雨衣。令人惊喜的是，松松散散地还能放下其他物品，如Motoboy带内置护膝的冬季罩裤等。

整个马桶的储物空间被分为前后两部分，这种设计相比于整体空间上下分层更为方便寻找物品。UHR的马桶空间呈现出明显的阶梯型设计，前方的空间目测更为深邃。这种设计使得座桶空间更加灵活多变，能够满足骑行者的多种需求，无论是通勤还是长途旅行都能带来便捷的使用体验。在对比UHR与PCX系列车型时，我们不难发现一些显著的设计差异，特别是在马桶空间方面。从参数来看，UHR的马桶空间相较于PCX系列车型确实要小一些，尤其是与PCX150的28升相比，更显紧凑。但实际上这种差异主要体现在其内部设计细节上。

豪爵的UHR车型在设计马桶空间时，特别融入了双高位进气口的独特设计。这一设计使得进气口被巧妙地设置在马桶内部，相较于传统的空滤外侧进气方式，这样的设计不仅提升了空气清洁度，更显著地减少了空滤盒和传动系统的进灰量。这无疑意味着车辆维护周期的延长，为车主带来了更为长久的便利。这种设计自然会占用一部分马桶空间，这也是UHR马桶空间较小的原因之一。但值得一提的是，虽然UHR的马桶空间较小，但其传动系统和空滤的保养周期却可能更长。这就需要车主们在选择车型时做出权衡取舍。

再来看马桶的开合方式。两车均采用了无钥匙开启的便捷设计，开关模块看起来和用起来都是一流的水准。值得一提的是，虽然本田制锁与本田品牌并非同一家公司出品，但其质量却得到了广大车主的一致好评。两车的马桶开合角度相同，都可以实现两段式开启，区别主要在于开关合叶的质感上。豪爵的UHR车型在这一点上做得更为出色，座椅关闭时带有一定的弹性，关闭时更为柔和，给人一种高级感。而PCX系列车型的前储物盒虽然空间足够，但由于采用了按压式设计且无法上锁，存放贵重物品的安全性就有所欠缺。PCX系列车型的前储物盒未设置数据线外穿小孔，这也给手机充电和导航使用带来了一定的不便。但豪爵的UHR车型则在储物空间内设有USB电源接口，为车主提供了更为便捷的使用体验。总体来说，豪爵的车型在设计细节上确实下足了功夫，展现出了品牌的匠心独运之处。这些细致入微的设计亮点也为消费者带来了更为丰富的驾驶体验和使用便利性。从空间到功能性的差异设计都能体现出其不断创新和改进的理念与决心。总体来说UHR虽然在某些方面有所不足但总体表现值得称赞！车友们对于安装手机导航支架早已习以为常，而对于常常驾车出行的我们来说，电量消耗是一大焦虑来源。当我使用PCX时，尝试在导航支架上充电，却发现数据线总是被压住，频繁使用容易导致数据线损坏。

相较之下，UHR的前储物盒设计更为人性化，拥有两个USB充电口，极大便利了车主们的充电需求。更令人惊喜的是，前储物盒上有一个巧妙设计的朝下开口，数据线可以直接从外翻的盖板上穿出来，省去了繁琐的布线过程。

在探索充电解决方案时，我对我的PCX150进行了改造。这需要整体拆开车子外壳，从电瓶接线处引出线路到手机支架旁固定，过程复杂且成本较高。对于UHR来说，这一切变得简单许多，只需购买一个手机支架装上即可，无需拆车和额外布线。

在座高方面，PCX和UHR的高度非常接近，都是760mm上下。我亲自试坐两车后发现，落脚情况完全一致。虽然有些车友建议双脚同时踩实地面会更稳定，但实际上由于这两款车型重量非常轻且重心低，双脚点地的感觉几乎可以忽略不计。在需要原地挪车或倒车时，座垫的高度和形状都能提供足够的便利。

在座椅及骑行三角方面，两车的座椅材质柔软且平整，UHR的座椅更软一些。两车的座椅设计都非常人性化，呈现“抵住腰”的感觉。离地间隙方面，PCX150和UHR相差无几。虽然PCX150的整备质量较轻，但由于其前避震较软，在实际驾驶中两车的表现几乎是一致的。

谈及车辆仪表，未通电时PCX150的仪表台更具高级感。UHR的仪表屏幕使用的是VA屏，相较PCX150的TN屏更为艳丽。TN屏的优点是灰阶级数少、响应速度快，而VA屏则具有更大的可视角度和更纯净的黑色表现。实际体验中，两者表现均出色，只是UHR的仪表屏幕更为艳丽。两者皆有卓越表现，但UHR更显出色。

关于转速显示的疑惑：

两者都不显示转速，是出于怎样的考虑呢？是觉得踏板车无需关注转速吗？确实，在某些情境下，转速并非必需。

本田CM300的特别之处：

令我印象深刻的是，本田的CM300档车竟然没有转速显示，这是怎样的设计理念呢？在当下，这似乎显得有点与众不同。

手把及按键体验：

谈及手把，PCX150与UHR的骑行手把高度在实战中均显得略低。长时间骑行，肩膀或许会有微妙的酸胀感。若手把高度能稍作提升，骑行体验将更为完美。

车把转动角度：

两车的车把转动角度都十分灵活，目测超过40°。这一设计使得原地挪车或倒车变得异常轻松，这一点的确值得大加赞赏。

骑行中的感受：

（视频加载中……）

谈及按键质感，PCX150原厂的按键无论是从视觉还是触感上，都堪称一流。本田的按键工艺，无疑在全球范围内都是备受赞誉的，尽管其按键布置位置稍显特别，但全系车型均如此。

UHR的按键在国产车中表现不俗，但与本田相比，其高级感仍稍显不足。其按压和拨动的质感均达到国内一线水平，无任何异常声响或晃动。

说到摩托车，一个普遍存在的问题就是后视镜在车辆震动时可能会产生抖动，使得驾驶者无法清晰地看到身后的交通情况。在这方面，UHR的后视镜行驶中的表现令人印象深刻，其成像效果几乎可以与电动车相提并论。

这一点通过视频可能无法完全展现，建议各位实际体验，相信你们会深有同感。关于UHR后视镜的制造技术，据说已有专利保护，我非常期待未来能否单独购买UHR的后视镜，安装到其他车型上。

至于PCX，当车速在20-30公里/小时的时候，其后视镜会因为震动导致镜面成像模糊，但随着速度的提升，震动会逐渐减小。这一点，真的需要实际体验才能深刻感受。关于UHR和PCX的后视镜震动问题

在怠速状态下，UHR的后视镜震动尤为明显，与PCX的现象相似。两车的视野都相当开阔，无论是可视范围还是角度都非常合理，驾驶时完全无碍。值得一提的是，UHR的后视镜做工相当出色，欢迎各位车友实地比较。

关于灯光问题

在这个排量级别中，很难找到原厂灯光效果能满足我实际需求的车辆。对于灯光的期望，我首先强调的是原厂配置。曾测评的光阳KRV，虽然朋友对其进行了大灯改装，但原厂灯具与改装效果自然无法相提并论。

我期待的近光亮度需要足够，光型延展距离至少达到20米以上，宽度能横跨至少4个标准车道，高度则要避免对方来车驾驶员受到炫目影响。远光需要远近光光源共同点亮，远射距离自然要求足够远，同时宽度越宽越好，并且最好配有超车灯按键。

至于光源是否全车LED，那自然是有的比没有强。LED光源不仅档次更高，能耗更低，还能实现各种不同的灯具形状，为驾驶增添更多乐趣。

（视频加载中……）

传闻本田的设计如此贴心，为了能让驾驶者更好地掌控车速，特意将近光照射距离设定得相对较短？这样的解释似乎有些难以令人信服。

事实上，PCX150原厂并未配备超车灯，这不禁让人产生一些疑惑。不仅如此，进口或CKD的本田左手车把上的按键布局，总是让人感觉有些奇特。转向灯和喇叭按键的位置，似乎与国人的使用习惯背道而驰，让人无论如何都难以适应，总是容易按错。

部分档车上的TC开关，居然被放置在超车灯的位置，这更是让人摸不着头脑。我对自己的PCX进行了升级，更换了ninja650左手开关模块，增加了双闪功能以及超车灯功能。

超车灯功能在实际使用中却鲜少被我用到。远光过于微弱，开启后感觉与近光差别不大。对于那些无视你的交通参与者，即使开启了超车灯，他们依然视而不见。（于是我换了个声音响亮的喇叭，哈哈）

我加装了一对带有透镜的迷你射灯，但照射宽度依然有限（距离和亮度是足够的）。显然，这个级别的射灯，与配备透镜的LED或矩阵头灯相比，还是存在一定的差距。

至于UHR原厂的灯光效果，根据我对豪爵之前几款车的测评经验，想必表现不会让人失望。

视频加载中……同场竞技，UHR照明效果究竟如何？近距离观察，你会发现无论从近光照射的距离、宽度还是远光的射程，UHR的车灯亮度都似乎比PCX150原厂更胜一筹。仿佛跃升两个档次，这样的照明效果，让人不禁赞叹。

后尾灯的魔力如何？如图所示，UHR的后尾灯效果让人眼前一亮，至少达到了“无需后期专门改灯”的级别。每一道光线都仿佛在讲述着车辆的独特故事，令人陶醉。

脚踏之处，舒适自在。PCX与Nmax之所以引人入胜，是因为它们允许我们双腿舒展，双脚轻松放置在前脚踏上。仔细观察我的PCX，你会发现前脚踏位置的磨损明显高于中部脚踏，因为我习惯将双脚大部分时间放在前脚踏之上。

骑行过的朋友们都会知道，大多数人更喜欢这种脚伸直的方式，因为它让我们可以以慵懒的半躺式姿势来驾驶，享受骑行的乐趣。每个人的喜好不同，但至少这为我们提供了一种更多的坐姿选择。

PCX的前脚踏，在UHR问世之前，我认为它在同级别中已属上乘，长度、宽度和坡度都设计得相当人性化。UHR的出现似乎再次提升了这一标准，让我们对踏板的舒适度有了更高的期待。

不过有一点我不太满意，那就是踏脚板的设置。当我初次尝试踩上去时，我的双脚必须呈外八字型。由于踏板宽度有限，长度也仅有大约20厘米，我的前脚掌外侧甚至会被置于车外。

在炎热的夏天，或许这样的设计并不会引起太大的不适。在成都的冬天，气温常常在零度至五度之间徘徊，我每日通勤单边路程大约需要骑行十五公里。冷风吹拂下，我的整个脚底都会感到冰凉。

值得一提的是，UHR似乎对PCX150进行了深入研究，并在这一点上做了一些改进。UHR的前脚踏明显更长，几乎是PCX150的一倍以上。虽然单侧宽度没有PCX150宽，但整体设计更为人性化。

额外说一句，Nmax的前脚踏在宽度和长度方面的表现最为出色。至于平脚踏部分，UHR在震动控制方面也做得更为出色。秘密全在于那个双重减震脚踏脚垫，踩上去感觉车架传来的震动比PCX要小得多。

UHR后脚踏在收起时的一体化设计也让我印象深刻。相比之下，PCX的后脚踏明显在外观和材质上与整车不太协调。好在UHR的后脚踏设计无论是从脚踏面还是开启手感来看，都与PCX几乎无异。

再谈谈油箱盖的设计。PCX150的油箱盖只能耷拉着，每次加油时都让人有些头疼。而UHR则采用了更为实用的设计，每次加油时油箱盖也有地方放置，这一点确实值得称赞。

说到尾箱，我目前在我的PCX上安装了夏德39尾箱。夏德尾箱的优点和缺点都比较明显。优点包括整体造型圆润、开启方便、单手操作等；缺点则是洗车时容易漏水，长时间使用后会框量变大，产生噪音等。对于UHR的尾箱版，虽然价格比普通扶手版贵了一些，但考虑到附加功能和材质，这个价格是合理的。

UHR的压缩比达到了惊人的10.6:1，当转速达到8500转时，最大马力爆发，高达14.42匹。而在6500转时，最大扭矩犹如猛虎一般，达到14.2牛米。它的缸径与冲程的完美结合，使得实际排量达到了149.23cc。

看到这些数字，让人不禁跃跃欲试。有些车友可能会惊呼：“这和PCX150如出一辙啊！”

关于UHR发动机是否抄袭某150发动机的争议，我觉得这代表了一种既喜欢脑补又不愿意思考的人群。他们可能在一听到某些节奏大师的说法后，就马上陷入亢奋状态。在没有看懂结构图或发动机原理的情况下，他们自鸣得意地发表一些与众不同的言论，仿佛自我满足感油然而生。

其实，这种现象不仅仅存在于摩托车圈，几乎每一个圈子都有这样的群体，这似乎是人类的一种本性。如果我们像某枭一样全盘照搬，那确实无法容忍。

内燃机的技术是有限的，专利壁垒始终存在。如果要设计一款全新发动机，又会被质疑性能可靠性是否经过市场验证。对于普通消费者来说，我们追求的不过是性能、油耗、可靠性之间的相对平衡。我们希望通过自己的能力买到物有所值的产品，何必在意他人的看法呢？

我们绝对不能忽视产品的实际表现。有些发动机的细节虽然借鉴明显，但在性能、油耗、可靠性方面与原版差距悬殊，这种情况就必须指出其不足。

UHR的发动机在轴承位置采用了双列球轴承，传动轴上更是配备了三组轴承，再加上静音起动减压技术，对发动机震动抑制有着积极作用。传动方面也有所优化，用传动带替代了传统踏板的CVT变速器，前置式恒温控制技术能更快更准确地感应和控制水温。这些升级和改进都是为了给消费者提供更好的驾驶体验，与单纯的抄袭有着本质的区别。

在实际表现方面，UHR的震动控制在某些时刻略大于PCX150，但除此外所有时刻的震动均小于或等于PCX150。两者均配备了无声脉冲启动，UHR的启动声音更加浑厚。在实际骑行中，PCX150的动静相对较大，而UHR的骑行表现则更加平稳。

在UHR的最高时速下，表显同样指向了108公里左右。车辆的震动完于可接受的范围内，没有那种令人疲惫的喧嚣感。车辆姿态稳定，即使在成都这种没有大风的气候条件下，也毫无飘摇之感。

我对这类车型追求极速的意义感到困惑。在我的大排量车型体验中，极速往往只是半把油的程度。真正想要体验速度的刺激，难道不应该在这样的车型上寻找吗？

更让人不解的是，现在居然有不少人热衷于测试零至百公里加速。在我看来，这种测试对于大多数车主来说并不实用。零至百公里加速有明显的区间波动性，0-60提速和90-100完全是两个层次。那么，车主在日常驾驶中更多使用哪个区间呢？

以我自己为例，我的旧款1290SDR在零至百公里加速测试中总是无法超越后来的S1000R。原因何在？144牛米的动力虽然强大，但电控全开时要么翘头要么TC粗暴介入，还需要换挡。而S1000R则无需换挡，出力区间也更加平稳。两车对比，1290在零至百公里加速上确实稍慢，但又有谁敢否认1290的动力强劲呢？那么，零至百公里加速的实际意义又在哪里？

我并不建议这类小踏板追求极速，更不要将零至百公里加速作为评价车辆动力的唯一标准。真正的评价应该结合车辆的生活场景和实用性能。要知道，UHR这类车型的设计初衷主要是为城市舒适代步通勤而诞生的。想要追求更高的速度，或许应该考虑选择排量更大的车型。

在轮胎方面，PCX150原厂的米其林CityGrip轮胎在成都各种天气下表现优秀，行驶过22500公里后依然性能卓越。UHR原厂的轮胎虽然在抓地力上没有问题，但与米其林CG2相比还是有一定差距。UHR的轮胎尺寸可以更换为完全同等规格的米其林CG2，这为车主提供了更多的选择。

在操控性方面，UHR的指向明显更稳更准，弯中车头不会乱晃，给人一种更强的安定感。UHR的操控性得到了我的高度赞誉。

两车均配备了启停系统，UHR的称为AISS静音自动启停系统。无论名称如何，它们的启停系统表现一致。当机油温度达到70度时，仪表指示灯亮起，即可使用启停功能。只要轮子停止运动3秒不补油，就会自动熄火。轻拧油门，便能迅速重新启动，如同电瓶车一样随拧随走。尽管我个人并不特别喜欢这种启停功能，但它在UHR上的表现还是值得肯定的。

对于这样的小排量摩托车，停车即熄火真的能够节约多少油吗？对此，我产生了疑惑。以PCX150、Nmax等车型为例，它们配备的启停系统的目的，其实更多的是为了优化驾驶体验，尤其是在怠速时减少车身的抖动，而非主要为了节能。至于UHR，其启停系统对于节能的实际作用也颇为有限，取消它或许能进一步降低成本。

这些摩托车的续航能力却让人印象深刻。以PCX为例，其续航里程在同级别中堪称佼佼者。我曾在我提车的那年夏天，亲眼见证了它的续航能力。加油至溢出，全程平稳驾驶后，等油表亮灯时，行驶里程居然达到了惊人的412公里。虽然这只是一个极限情况的测试，但它确实展现了本田esp发动机的出色省油能力。

我的PCX150在成都的日常通勤中，实际油耗表现也相当出色。同样地，UHR的油耗表现也令人满意。二者的续航能力都是这个级别的顶级水平，让人信赖。

除了续航能力，这些摩托车的油表准确性也让人印象深刻。它们不会出现突然掉油的情况，让驾驶者能够更安心地驾驶。

再来说说悬架表现。PCX150的悬架表现让人有些失望。前避震软得不可思议，后避震硬得让人意外。在实际驾驶中，路面稍有起伏就会让人感到颠簸，前后悬架的吸震和回弹效果让人感觉不够高级。而UHR的悬架表现则明显更为出色，前后减震的表现都更加优秀，给人一种更加高级的感觉。

车架表现上，二者虽然有相似之处，但UHR的车架经过更细致的优化和加强，表现更加出色。无论是PCX150还是UHR，都没有出现之前一些车型在急加速时座椅拱翘的现象，这得益于发动机和车架之间的加强件。

制动表现方面，PCX150的表现有些不尽人意。相比之下，UHR的制动系统表现更加出色，制动行程短，制动力强，配合优秀的避震系统和ABS，制动效果比PCX150好了不止两个级别。在同级别竞品中，UHR的制动表现依然属于第一梯队。

对于UHR和PCX的刹车牛角角度及开度的不可调节性，我们只能给予遗憾的评价。对于刹车系统的这种设计，确实难以让人满意。UHR的原厂状态对手部较小的人来说却相对友好。

但让我们更关注的是，PCX150车型竟然没有配备ABS，这无疑是其致命的硬伤。即使在车速达到160时，全球范围内的PCX原厂车型依然没有后轮ABS，这让人对其安全性能产生质疑。CBS系统的安全等级显然无法与ABS相提并论。对此，我们不禁好奇，为何本田不在适当的时候增加ABS系统，反而选择在160级别车型上配备并不那么必要的TC系统。是否因为竞争对手的类似举措，使得本田有了某种程度的竞争压力？

我们看到光阳、雅马哈、比亚乔等竞争对手的发动机都采用了四气门设计，而本田似乎在这方面有所欠缺。为何本田不根据市场需求，考虑更换或优化发动机设计呢？是否也在某种程度上有竞争赌气的成分？雅马哈蓝芯发动机带有VVA技术，而本田在这方面是否有相应的对策？

再来说说UHR的博世双通道ABS。当ABS介入时，其手感表现得相当细腻，力度轻柔，不会给人造成突然的惊吓感。前ABS介入时机明显晚于后ABS，这说明轮胎的抓地力表现良好。至于后期是否会增配带TCS的版本，我们无法确定。但如果增配不加价，那么增配无疑是明智之举。对于加价增配带有低级TC的系统，我们认为在如此小排量的车上意义不大。

UHR无疑是PCX150的大幅升级版。在150通路踏板车定位中，它是我们试过的所有车型中表现最出色的。其马桶空间属于中上水平，乘坐舒适，细节处理到位，续航里程在同级别中堪称顶尖。行驶时的震动和噪音极小，城市路况下的中低速动力强劲，悬架制动高级感十足，安全配置齐全，没有多余的纯话题性配置。

虽然UHR单项可能不是第一，但在150级别踏板中，其综合表现难以被其他产品超越。至于可靠性，虽然是机械产品就不可能完全无问题，但豪爵一贯的口碑以及满满的进口配套商让我们相信，原则性的设计问题导致的故障几乎不可能出现。UHR还有一个隐藏属性，那就是不用交购置税，使得其性价比更高。

关于UHR的售价是否贵或便宜，还需要潜在车主们现场体验后再做判断。我们呼吁潜在车主们不要被那些连车都没见过、没摸过的人的影响而失去理性判断。毕竟最后出钱和使用的人是你自己，与他人无关。

至于UHR的槽点，我们认为手把附近没有设计一个原厂挂钩是一个需要改进的地方。在日常使用中，顺路带一杯咖啡、豆浆等时，没有挂钩确实不便。目前由于芯片短缺，南方地区的UHR交车时间不确定，似乎北方由于网点相对较少，同样铺货的情况下到车速度较快，这也给用户带来了一些不便。部分用户反映油门有些松，但除此之外，真的很难再找到什么明显的缺点了。

对于购买建议，我们已经非常详细地列出了UHR的各项特点。如果你列出的需求点正好被UHR满足，且价格在你的承受范围内，那么就可以考虑购买。车无完车，不可能面面俱到，只要更多的点满足你的需求就够了，别过于苛求。说不定最后的惊喜会更多。如果你和我有同样的需求，需要一台通勤踏板车，那么豪爵UHR无疑是一个极好的选择。这台车每日上下班使用，不仅不会让你的鞋裤变脏，还拥有足够的装载空间，乘坐舒适，中低速动力强劲，续航里程长，实用安全。它能在三环辅道上安心行驶，无需担心被扣分罚款。如果你需要一款日常通勤、实用的踏板车，那么五羊-本田的喜鲨125也是一个值得考虑的选择。

五羊-本田的喜鲨125是继幻鲨之后的又一款小排量实用踏板车，是“鲨系列”中的第三款车型。它的市场定位非常明确，主打实用、通勤和日常使用，价格也非常亲民。整车外观设计以实用为主，车座较低且配有防滑设计，适合不同身高的骑士乘坐。宽大的脚踏板不仅提供了舒适的腿部空间，还增加了储物空间。细节方面，喜鲨125也考虑到了用户实际使用情景，如左手手刹、一体式电磁防盗锁、高厚度钢管后货架等。

在技术上，喜鲨125采用了五羊-本田最新的“鲨TECH”技术和本田PGM-FI电喷系统，满足国四排放标准的动力进一步提升。喜鲨125的减震、制动和动力表现也都非常出色。我们选择了山路进行试驾，发现它的驾驶感受与外观截然不同，表现出非常迅猛的动力。整车的减震和制动系统也都能提供舒适的骑乘体验。

尽管喜鲨125在一些方面如前置储物空间和USB接口有待优化，但考虑到其售价和实用性，它仍然是一款非常有性价比的车。如果你需要一款实用、通勤的踏板车，并且注重动力表现和燃油经济性，那么五羊-本田的喜鲨125是一个值得推荐的选择。我们将为您提供24小时维修服务专线：。