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一、京东热门除湿机TOP10
临近过年，忙购置年货的网友们需抓紧时间，避免年前无法收货。许多商家推出的“30天保价”活动为消费者提供了价格稳定的保障，此时选购除湿机作为新年礼物是明智之选。除湿机可免除潮湿的困扰，对人体健康大有裨益。以下是京东本周销量TOP10的除湿机介绍。
1. 欧井OJ-231E除湿机
功能参数与一周价格走势介绍
编辑点评：除湿量高达21升/天，适用面积广泛，噪音低，拥有三种控制模式。外观简约，品质优良。
2. 德业DYD-E12A3除湿机
功能参数与一周价格走势概述
编辑点评：除湿、净化、干衣三合一，采用松下压缩机，噪音低，设计人性化。
3. TCL除湿机升级款12E
功能参数及一周价格走势简述
编辑点评：智能除湿，自动除霜，具有多种实用特点。
4. 百奥PD602AR除湿机
功能参数与一周价格动态展示
编辑点评：除湿、取暖、净化、干衣四效合一，拥有高效的五重空气净化系统。
5. TCL DEF25E除湿机
功能参数概述及一周价格走势分析
编辑点评：除湿量大，适用面积广泛，具有负离子净化空气系统、夜用低噪静音设计等特点。
6. 格力DH20EH除湿机
功能参数简介及一周价格趋势介绍
编辑点评：具有八大核心科技，智能化程度高，除湿效果卓越。
探秘特斯拉Model 3：深度拆解介绍所有部件
一场耗时两个月的特斯拉Model 3拆解之旅近日揭晓。在探索新能源汽车领域的神秘面纱背后，中信证券携手多家企业和机构为我们带来了长达94页的精彩研报——《新能源汽车行业特斯拉系列研究专题：从拆解Model 3看智能电动汽车发展趋势》。
这场深度解析源自对特斯拉Model 3标准续航版的全面拆解。海通国际此前已经为我们揭示了比亚迪元的细节奥秘，而如今，中信证券则引领我们走进特斯拉的世界，展现了一部3.7万字的智能电动汽车百科全书。这不仅是一次对汽车的探索，更是一次对未来科技发展的深度洞察。
域控制器作为汽车的“智慧大脑”，在智能化进程中发挥着关键作用。如同智能手机的发展一样，汽车智能化的关键在于软件的“可迭代、可演进”。就如同安卓系统的逐步进化，从一开始的1.0版本到如今的智能交互，汽车也在逐步向智能化迈进。每一次迭代都代表着技术的进步和用户体验的提升。
除了对域控制器的深度解析，这份研报还详细探讨了线束和连接器、电池、电机电控、热管理、车身等多个方面。每一个部件都被细致剖析，展现出特斯拉汽车的精妙之处。
对于已经拆解的特斯拉Model 3，每一个拆下的零部件都进行了详细的图片和文字描述，包括尺寸、重量、工作原理、生产信息以及经销商报价等。这使得读者能够更加直观地了解汽车的构造和细节。
这场深度拆解不仅让我们了解了特斯拉Model 3的构造和细节，更让我们看到了智能电动汽车的发展趋势。未来，随着技术的不断进步和市场的需求，汽车将越来越智能化，为我们带来更多的便利和乐趣。
进入购买环节，让我们一睹这些热门除湿机和特斯拉Model 3的风采。德业DYD-D50A3除湿机、多乐信ER-1201除湿机、欧井OJ-161E除湿机和百奥YDA-826E除湿机，各具特色，满足不同需求。而特斯拉Model 3的深度拆解则让我们看到了未来智能电动汽车的无限可能。不论人们如何定义心目中的汽车智能化，我们都有一个共识：现今只是汽车智能化的起点，距离终点尚远，中间需要经过漫长的软件升级迭代。
回顾传统的汽车E/E架构（如图），由多个厂商提供的ECU构成电子电气架构。由于硬件和软件功能被分割成多个部分，分散在不同的ECU中，使得软件OTA升级变得异常困难。很多车型在出厂后至报废，其软件功能从未升级迭代，又何谈智能化呢？
显而易见，若想使汽车像手机一样能够根据数据和用户反馈持续进行软件迭代，现有的E/E架构必须进行大刀阔斧的改革。其中，软件和硬件的解耦是必经之路，同时算力必须从分散走向集中。特斯拉的Model 3率先从分布式架构转向分域的集中式架构，这是其智能化水平远超众多车厂的关键。接下来，我们将对特斯拉的车身域、座舱域、驾驶域进行详细解读。
一、车身域
车身域：按照位置而非功能进行分区，实现软件定义车身。在这一领域，同样是域控制器，特斯拉的域控制器思路更具前瞻性。以博世为例，作为传统汽车供应链中的核心供应商之一，它是最早提出域控制器概念的企业之一。博世的思路仍受传统模块化电子架构的影响。在2016年提出的五域架构中，虽然整车的ECU被整合为驾驶辅助、安全、车辆运动、娱乐信息和车身电子五个域，但每个域内部仍需要复杂的线束连接，整车线束复杂度依然较高。
与博世形成鲜明对比的是特斯拉的Model 3。其域控制器架构直接从功能转变为位置。三个车身控制器就体现了特斯拉造车的新思路。特斯拉的理念是每个控制器应负责控制其附近的元器件，而非整车的同类元器件，以最大化减少车身布线的复杂度，充分发挥芯片的通用性和高性能，降低汽车开发和制造成本。特斯拉的三个车身域控制器分布在前车身、左前门和右前门前，实现就近控制。这样的设计降低了布线的复杂度，但对厂商的软件能力提出了更高的要求。
具体来说，前车身域控制器位于前舱中，主要负责前车体元件的控制以及主要的配电工作。该控制器离蓄电池较近，方便取电。除此之外，它还给左右车身控制器供电。左右车身域控制器则位于乘用舱内，其保护外壳采用塑料结构以降低重量和成本。同时这些控制器负责各自区域内的元件控制，如车灯、门窗、座椅等。这样的设计使得软件升级更为便捷和高效。而具体到芯片的选择和电路设计则是实现这一功能的关键。特斯拉选择了意法半导体的MCU作为核心控制芯片，并搭配安森美的直流电机驱动芯片和AMS的数据采集芯片等来实现各种功能。这些芯片的选择和优化使得车身控制器的性能更加出色且稳定可靠。特斯拉的这种设计思路不仅提高了软件的升级能力也使得汽车的性能更加智能化和高效化。特斯拉的车身控制器电路板设计展示了其独特的电子架构布局与高科技的集成创新。详细解读如下：
在这块精心设计的控制器电路板中，我们看到了多达52个安森美的大功率MOSFET、9个功率整流器芯片，以及ST和英飞凌的共计21个HSD芯片。特斯拉的前车身控制器巧妙地用半导体元件取代了传统电气元件，体现了其前沿的技术理念和追求高效的决心。
在车身左侧，有一个叫做左车身域控制器的核心部件。这个控制器负责车身左侧的电子电气调度工作，放在驾驶员小腿左前方的位置，使用塑料壳体封装，设计紧凑以节约成本。它主要负责管理驾驶舱及后部的左侧车身部件，体现了特斯拉在线束长度控制上的深思熟虑，尽可能追求成本节约。该控制器的主要功能包括配电和控制，涵盖仪表板、方向盘位置调节、照脚灯、座椅、车门以及尾灯等。
核心控制功能方面，左车身域控制器主要依靠两颗ST的32位MCU和一颗TI的32位单片机实现。针对灯具和电机应用，特斯拉分别选用了英飞凌的BTS系列芯片和TI的电机控制芯片以及安森美的大功率MOSFET。这种精准匹配展现了特斯拉对硬件选择的精准眼光。
车身的右侧也有相应的控制器，即右车身域控制器，它与左侧控制器基本对称，但也有一些不同之处。例如，右车身域控制器负责超声波雷达、空调，以及更多的尾部控制功能，如后方的高位刹车灯和后机油泵等。在具体电路实现上，右车身控制器与左车身有很多相似之处，但由于其承担的职责不同，主控单片机和某些芯片的选择也有所不同。
特斯拉的车身域设计思路彻底地体现了软件定义汽车的理念，用芯片替代了传统的保险丝和继电器。这种转变不仅提高了可靠性，而且使得汽车的功能更加灵活和可升级。车身域是特斯拉相较于传统汽车变化最大的地方，特斯拉通过三个域实现了对整车的控制，展现了其创新精神和前瞻视角。
未来，特斯拉的车身控制器走向更高集成度是一个明显的趋势。从早期的Model S和Model X到较新的Model 3和Model Y，我们可以看到控制器架构的集成度在不断增加。最新的Model Y车身控制器与前代产品相比，元器件密度有所增加，背面也利用起来，进一步提高了集成度。控制器元件的连接采用Press-Fit技术，提高了良率，也有利于实现更高的元器件密度。这种持续集成和降本的趋势预示着未来车身控制器将更为高效和先进。
特斯拉的车身控制器设计展现了其在技术创新和成本控制上的卓越能力。通过巧妙的设计和高度的集成，特斯拉不断推动汽车技术的进步，为未来的出行方式带来无限可能。特斯拉的软硬件集成策略展现了一种前瞻性的设计理念，实现了前所未有的创新与协同。传统的汽车产业链中，各部分功能高度独立，各个ECU来自不同厂商，难以协同工作。特斯拉通过集成大量ECU，将车身功能集中于域控制器中，实现了软硬件的高度融合。这种策略不仅减少了硬件数量，更使得不同控制功能能够通过软件形式交互，极大地拓展了创新和协同的空间。
以特斯拉Model 3为例，其左右车身域控制器中仅各有3个MCU，相较于传统汽车，这一数量大大减少。通过软件控制，特斯拉实现了许多细致入微的功能调整，如全车空调出风口的智能调节，以及针对副驾驶座位乘客的体重检测和安全气囊策略的灵活调整。特斯拉还能通过软件收集数据，持续改善控制功能，提升用户体验。
特斯拉的这种策略对软件开发能力提出了更高的要求。只有具备全局软硬件方案视野、熟悉各部件特性的整车厂商才能开发如此庞大复杂的软件系统。传统车企在人才队伍构成和供应链方面的利益关系使其难以短时间内模仿特斯拉的方式，这使得特斯拉的车身控制软件成为其独特的竞争力。
而在驾驶域方面，特斯拉的FSD芯片和算法构成了其主要壁垒。其自动驾驶域控制器（AP）的核心是特斯拉自主开发的FSD芯片，该芯片内部集成了大量的NPU，专为神经网络算法优化。虽然其通用性和灵活性相对有限，但在当前AI算法尚未出现根本性变化的情况下，NPU的适用性依然强大。特斯拉AP控制器中的被动元件密度之高远超其他控制器，这也显示了特斯拉对于驾驶安全的重视。为了实现自动驾驶，特斯拉提出了一整套以视觉为基础、以FSD芯片为核心的解决方案，外围传感器包括超声传感器、摄像头和毫米波雷达等。其中，毫米波雷达内部采用的是Freescale控制芯片和TI的稳压电源管理芯片。而整个AP控制器的真正核心——FSD芯片，是特斯拉实现更高AI性能和更低成本的关键。
特斯拉通过软硬件的持续集成和创新，构建了一个高效、智能且独特的汽车生态系统。其对于全局软硬件方案的掌控和对各部件特性的深入了解，使得其能够开发出复杂而高效的软件系统。特斯拉在自动驾驶领域也展现出了强大的技术实力，其FSD芯片和算法构成了其主要壁垒，使得特斯拉在智能汽车领域处于领先地位。NPU单元对常见视觉算法中的卷积运算和矩阵乘法运算实现了显著加速，从而使得特斯拉FSD芯片得以采用三星14nm工艺，释放出惊人的144TOPS的AI算力，而其芯片面积仅约260平方毫米。相比之下，英伟达Xavier虽然采用台积电12nm工艺，但其350平方毫米的芯片面积只能产生30TOPS的AI算力。这种巨大的性能差距是特斯拉从HW2.5版本的英伟达Parker SoC转向自研的HW3.0 FSD芯片的重要原因。在算法不变的情况下，特斯拉FSD芯片在成本和性能上均获得了双重优势，这也构成了特斯拉自动驾驶方案的强大竞争力。
在AI算法方面，特斯拉官网的人工智能与自动驾驶页面详细介绍了其AutoPilot神经网络的构建。这个网络包含了48个子网络，每天根据上百万辆车产生的数据进行训练，需要70000GPU小时。在基础代码层面，特斯拉拥有可以OTA的引导程序、自定义的Linux内核（具备实时性补丁），以及大量内存高效的低层级代码。
未来自动驾驶域的创新将继续集中在芯片端，同时传感器的创新如激光雷达、4D毫米波雷达等也将极大地推动智能驾驶的发展。专用AI芯片将成为与英伟达竞争的重要力量，我国AI芯片企业有望借助智能汽车的浪潮获得长足发展。
在座舱域方面，特斯拉更多地将其视为PC而非手机。座舱控制平台的不断进化，体现在最近拆解的特斯拉model 3 2020款上，它采用了第二代座舱域控制器（MCU2）。
MCU2由两块电路板组成，其中一块是主板，另一块是固定在主板上的小型无线通信电路板。这一块通信电路板包含了LTE模组、以太网控制芯片、天线接口等，相当于传统汽车中用于对外无线通信的T-box。MCU2的创新之处在于将这部分集成在其中，节约了空间和成本。特斯拉的model 3 2020款采用了Telit的LTE模组，而在2021款之后，特斯拉将无线模组供应商切换为移远通信。
MCU2的主板采用了双面PCB板，正面主要布局了各种网络相关芯片，如Intel和Marvell的以太网芯片。而背面更为关键，搭载了一颗Intel Atom A3950芯片，搭配4GB Micron内存和64GB eMMC存储芯片。还有LG Innotek提供的WiFi/蓝牙模块等。
特斯拉基于开源免费的Linux操作系统开发了其自有车机操作系统。在座舱平台上，由于Linux操作系统生态不如Android生态丰富，特斯拉需要进行部分主流软件的开发或适配。MCU2在信息娱乐方面的表现尚显不足。A3950芯片虽然价格较低，但性能有限。测试显示，启动腾讯视频或bilibili的时间超过20秒，且地图操作经常卡顿。这既是因为A3950算力有限，集成显卡HD505性能较弱，也是因为eMMC闪存的读写寿命较短可能导致的性能逐渐恶化。但值得一提的是，特斯拉一直在致力于提升MCU的性能。2021年发布的车型换上了AMD CPU和独立显卡，GPU算力大幅提升，存储也升级成了SSD，读写性能和寿命都得到了显著改善。
特斯拉作为一家重视车辆智能的企业，一直在不断创新和提升其技术和产品。从AI算法、专用AI芯片到座舱域控制器，特斯拉都在不断取得进步，以提供更好的用户体验和竞争力。MCU3时代：特斯拉的智能座舱性能飞跃与未来展望
随着最新一代特斯拉MCU的登场，一场关于智能座舱的性能革命已经拉开帷幕。相比前代MCU2，MCU3的性能提升堪称飞跃，其进步幅度比第一代到第二代的跨度更大。
这款配置已经让特斯拉的智能座舱与当前主流游戏主机站在了同一赛道上，特别是在GPU算力方面，丝毫不输索尼PS5和微软Xbox Series X。这种强大的性能提升，无疑为用户带来了前所未有的极致体验。
根据车东西的测试，MCU3的加载速度已经让人眼前一亮。搭载MCU3的特斯拉车型，加载bilibili的时间缩短至9秒，浏览器启动时间也仅需4秒。地图操作更加流畅，尽管与手机的加载速度相比仍有差距，但已经显示出明显的改善。更令人惊叹的是，MCU3的庞大算力使其能够轻松运行大型游戏。比如在2021年6月新款特斯拉model S交付仪式上，现场展示了用手柄和车机玩赛博朋克2077的场景。这足以证明MCU3在支持3A游戏方面的实力，其使用体验已经可以媲美PC或游戏主机。
从特斯拉的智能座舱不断向游戏领域靠拢的趋势中，我们可以窥见未来座舱域发展的第一个方向：大算力与强生态的持续推进。目前，除特斯拉采用x86座舱芯片外，其他车企多采用ARM体系，但同样呈现出算力快速增长的趋势。无论是特斯拉的AMD芯片还是其他车企的高通芯片，都在朝着从嵌入式的算力水平向PC的算力水平靠拢。未来，这种趋势甚至可能使汽车成为流量入口，为车企带来商业模式的变革。车载应用商店等渠道将成为车企获取软件收入的重要来源。
高算力也让座舱控制器得以利用现有的软件生态，如特斯拉选用的x86基于Linux开发操作系统，利用现有的PC游戏平台。这一方向的发展将为车企带来可观的软件收入，并大幅提高毛利率。座舱域控制器的另一个发展方向则是与自动驾驶控制器的融合。当前座舱控制器的算力普遍过剩，剩余的算力完全可以满足一些驾驶类应用的需求。二者的融合不仅能带来资源复用和成本节约，还能为汽车带来更多的功能和应用场景。比如停车期间可以将主要算力用于游戏娱乐，行驶期间则将算力用于保障自动驾驶功能。这一趋势已经得到了博世、电装等主流供应商的积极响应，未来有望普及。
在电控域领域，IGBT作为汽车电力系统中的“CPU”，正广泛受益于电气化浪潮。作为功率电子领域的核心器件，IGBT的应用场景不断扩展，汽车领域成为其最大的应用市场。主逆变器、车载充电器、直流电压转换器以及辅助模块等是IGBT在汽车中的主要应用领域。随着技术的发展，SiC材料开始崭露头角，与IGBT共同构成汽车电力系统的核心组件，共同推动汽车的电气化进程。Model S动力总成的奥秘：LDU与SDU的逆变之旅
特斯拉的Model S作为一款引领潮流的电动汽车，其动力总成设计堪称匠心独运。这款车拥有两种动力单元，分别是Large Drive Unit（LDU）和Small Drive Unit（SDU）。
LDU，作为“单电机后驱版本”和“双电机高性能四驱版本”中的核心部件，其尺寸庞大，输出功率强大。内部的逆变器构造犹如一个三棱镜，每个半桥都位于三棱镜的每一个面上。这些半桥的PCB驱动板呈三角形，位于三棱镜的顶部。电池释放的高压直流电从这里顶部流入，经过逆变后，高压交流电从底部流出。
值得一提的是，Model S（单电机版本）全车共有96个IGBT，其中84个位于逆变器中，为三相感应电机提供动力。这些IGBT均来自英飞凌的IKW75N60T型号。若以每个IGBT 5美元计算，Model S逆变器的IGBT成本约为420美元。
相较之下，SDU更为小巧紧凑，其内部结构别有一番天地。它含有36个IGBT，这些IGBT是英飞凌的AUIRGPS4067D1型号。这些单管IGBT布局独特，它们背靠背固定在散热器中，形成一个类似三明治的结构。这种设计充分利用了内部空间，而且SDU内部的IGBT管脚无需折弯，大大降低了失效的风险。这一设计体现了特斯拉对IGBT的高要求和精益求精的态度，其在机械、电学、成本、空间等方面的指标均有显著提升。
SiC在Model 3上的革新之路
SiC，与IGBT一样，具有高额定电压、高额定电流以及低导通和开关损耗等特点，非常适合大功率应用。其特点是工作频率高达100kHz以上，耐压能力达到20kV，性能远超传统硅器件。从上世纪70年代开始研发，到2010年SiC MOSFET开始商用，这一技术一直在不断进步。
Model 3是第一款采用全SiC功率模块电机控制器的纯电动汽车，开创了SiC应用的先河。在此之前，新能源车主要采用IGBT方案。Model 3利用SiC模块替代了传统的IGBT模块，这一创新大大加速了SiC等宽禁带半导体在汽车领域的推广和应用。
根据SystemPlus consulting的拆解报告，Model 3的主逆变器上共有24个SiC模块。每个模块包含两颗SiC裸晶（Die），总计48颗SiC MOSFET。这些SiC模块采用激光焊接连接，封装尺寸小于硅模块，开关损耗降低了75%。使用SiC模块替代IGBT模块，系统效率提高了约5%，同时减少了芯片数量和总面积。如果继续使用Model X的IGBT方案，则需要更多的芯片。
这些SiC模组设计精巧，每个半桥并联四个，通过水冷进行散热。它们紧密排列，每个相位8个模块，单个开关并联4个。模组的背面是散热器，利用冷却水进行散热。这样的设计确保了模块的高效散热，保证了系统的稳定运行。
Model 3的成功量产和使用形成了一种“示范效应”，众多车企开始认识到SiC在性能上的优越性，并纷纷跟进。从科锐与德尔福科技的合作，到大众FAST项目的独家合作伙伴，再到比亚迪的自主研发和蔚来等车企的布局，SiC的应用正在汽车领域逐渐普及。相比IGBT，SiC能够带动性能上的全面提升，其优势显而易见。结束随着技术的发展，Si-IGBT和Si-FRD组成的IGBT模块在追求低损耗方面已经达到了顶尖水平。各大功率器件厂商，如意法半导体和英飞凌，已经开始探索新的技术——SiC技术。SiC器件相较于传统的Si基材料，展现出了显著的优势：
SiC拥有宽带隙特性，其工作结温可高达200℃以上，并且耐压能力达到20kV。SiC器件的体积和重量都大幅度减少，分别为IGBT的1/3~1/5和40%~60%。这些优势使得SiC器件在功耗上降低了60%~80%，效率提升了1%~3%，续航能力提升约10%。在多种工况测试中，SiC MOSFET在功耗和效率方面显著优于Si-IGBT。
SiC的普及受到高成本的制约。相较于IGBT，SiC材料在生产过程中存在成品率低、成本高的问题，约为IGBT的4~8倍。SiC与SiO2界面存在缺陷，影响了栅氧的可靠性。由于成本较高以及部分应用场景对稳定性有更高要求，SiC的普及仍需时间。但我们相信，在逐步渗透的过程中，SiC将与Si-IGBT共同成长，两者都有广阔的应用前景和增长空间。
当前，SiC市场的发展仍处于起步阶段，国外厂商占据了主要市场份额。根据Cree（现名为Wolfspeed）的数据，2018年全球SiC器件销售额为4.2亿美元，预计2024年将达到50亿美元。SiC产业链包括衬底、外延、模组&器件、应用四个环节。意法半导体、英飞凌、Cree等国外龙头企业采用IDM模式经营，覆盖整个产业链。与此国内企业如三安光电、中车时代电气等也以IDM模式经营，而天岳先进、露笑科技等则专注于某一细分环节。
在电动车领域，电池的管理至关重要。以特斯拉的Model 3为例，其电能和电池的管理十分关键。电池管理系统的核心在于确保锂电池在苛刻的条件下安全高效运行。锂电池的工作条件非常苛刻，其正负极材料、电解液都是十分脆弱的。必须有可靠的电池管理系统（BMS）对电池组进行监控和管理。
特斯拉的BMS系统是电动车领域中复杂度和技术难度最高的之一。这主要是因为特斯拉选用数量庞大的小圆柱电池来构造电池组，导致BMS系统的复杂度较高。为了管理这些电池，特斯拉的BMS系统采用了主从架构，以精细的电池管理为核心。在特斯拉的Model S中，全车使用了7104节电池，BMS系统对其进行控制需要高度的技术支持。每个电池组都有多个电压和温度采样点，以确保电池组的安全高效运行。
特斯拉之所以选用小圆柱电池，是因为日本厂商在18650小圆柱电池方面积累了丰富的经验，这类电池的一致性较好，有利于电池管理。出于技术积累等原因，特斯拉在Model 3上继续使用了小圆柱电池，并且至今仍在沿用这一设计。这种设计也使得特斯拉的BMS系统复杂度较高，需要不断的技术创新和改进来满足电动车的发展需求。特斯拉的电池管理系统（BMS）一直是业界的翘楚，其复杂性和技术难度尤为突出。随着电池组数量的增加，特斯拉面临的BMS管理挑战也随之增大。正是这种挑战促使特斯拉在BMS领域积累了深厚的实力。与其他厂商相比，特斯拉的BMS复杂度显然更高，例如在大众MEB平台的首款电动车ID.3中，其最多只有12个电池组模块，电池管理算法相对简单。
那么，未来特斯拉的BMS会如何发展呢？从趋势来看，随着电池体积的增大，需要管理的电池数量实际上是减少的，这使得BMS的难度有所降低。以特斯拉Model S到Model 3的演进为例，随着2170电池的应用，电芯数量明显减少。本次拆解的标准续航版配置96个电压采样点，平均每31节电池并联测量一个电压值，整车由四个电池组构成，对电流均衡有较高要求。这种设计体现了特斯拉在BMS管理上的精细化和高效性。
尽管面临高难度的技术挑战，但特斯拉在BMS领域表现出色，甚至有些超越同行的独特之处。比如，特斯拉在电池管理的思路更为大胆，特别是在热管理方面。特斯拉会在充电期间启动热管理系统将电池加热到理论最佳温度55度，然后在此温度下持续充电。这种策略凸显了特斯拉在BMS方面的实力和创新精神。
除此之外，特斯拉在充电或电能利用方面的用户体验设计也是其BMS系统的独特之处。例如，特斯拉会利用车身电池为其他重要控制器提供不间断电源，提高启动速度，改善用户体验。而在充电策略上，特斯拉采取的策略更为灵活，能在短时间内迅速补充电池电量。这种策略的优势在于，当车主需要迅速补充电量时，特斯拉的充电系统能够迅速响应，这无疑提升了用户体验。这也反映出特斯拉的思路更为灵活，更能产生创新。
那么，如何实现这些优秀的BMS功能呢？这一切都离不开特斯拉的硬件设计，特别是其BMS的硬件部分。在特斯拉Model 3中，主控板负责管理所有与BMS相关的芯片，并通过特定的接口与采样板、能量转换系统以及充电控制单元进行通信。这些电路板上的电路模块和元器件共同构成了特斯拉的BMS系统。
具体到电池组的监测，BMB电路板在BMS的控制下进行操作。在特斯拉Model 3中，每个电池组都配备了一个BMB电路板，并且这些电路板的布局各不相同，可以通过电路板上的编号进行区分。这些电路板通过特定的接口连接在一起，形成了特斯拉的电池管理系统。每条FPC上都有对应的采样点，用于对电池进行采样和监测。
一、电池管理系统的深度解析：从长续航版电池组到电能转换
对于电动汽车而言，电池管理系统（BMS）无疑是核心中的核心。以长续航版的电池组为例，其中间的两组电池略长，左右两侧则设置有数十个采样点，以精准监控电池状态。这些电池组两侧都设有触点，使得信号传递更为迅速。触碰到的信号经过AFE（模拟前端）芯片的处理，这些芯片在BMS中发挥着举足轻重的作用。与Linear Technology的LTC6813芯片有着相似的影子，却又独特闪耀着自己的光芒。为了处理更多的信号，长续航版还配备了额外的简化版AFE芯片和更多的BMS LAN芯片。
而BMS不仅仅是关于电池的硬件管理。充电控制也是其关键的一环。特斯拉开发的充电控制器位于左后翼子板充电口附近，负责控制充电口的各种状态与功能。在这背后，是Freescale的MCU和ST的HSD芯片等核心元器件的默默付出。
电能转换是BMS的另一重要功能。将高压直流电转化为低压直流电供给车内设备，或是将高压交流电转化为高压直流电用于充电，这一切都是通过能量转换系统（PCS）完成的。在这背后，车载充电器（OBC）和直流电压转换器（DCDC）等关键部分起着不可或缺的作用。
从元器件角度看，AFE芯片和各类功率器件/被动元件是核心。随着国内产业的发展，国产AFE芯片的性能也在逐渐提高。而功率器件方面，我国已经有一定的市场地位，未来还有很大的上升空间。而从电路和系统层面来看，BMS的真正价值在于电池的测试、评价、建模和后续的算法。
二、线束与连接器：革新架构减少线束用量，轻量化助力降本提效
随着汽车结构的日益复杂和功能多样化，线束的长度和复杂度也在不断提升。作为汽车电路的网络主体，线束被誉为“汽车的神经”。从分布式电子电气架构到特斯拉的域重新划分，电子电气架构的革新正在缩短线束长度，轻量化成为车厂降本提效的关键。
降低线束复杂程度依赖电子电气架构的创新。传统汽车采用分布式架构，ECU模块数量多且分散，导致线束长度增加。而特斯拉的Model S、Model X和Model 3通过功能划分域控制器，减少ECU数量并缩短CAN总线长度。Model S的线束长度约为3km，相比传统汽车的5km，显著减少了线束用量。
随着汽车产业的不断发展，电动汽车厂商在BMS领域也在逐步积累深厚的技术实力。未来，随着技术的进步和市场的扩大，我们期待更多的创新和突破。随着汽车技术的不断进步，汽车线束系统的改造升级成为了重要的研究方向。在汽车制造领域，线束系统不再按功能划分，而是基于物理位置分为中央处理模块CCM、左车身控制模块BCM LH（LBCM）、前车身控制模块FBCM和右车身控制模块BCM RH（RBCM）四大核心模块。这种变革旨在进一步提升集成度，缩短线束长度，从而提高制造效率和产品续航能力。
CCM模块承载了驾驶域与座舱域的核心功能，包括自动驾驶、信息娱乐、车内外通信等。BCM LH则负责左侧车身的转向、制动、稳定控制等任务。FBCM专注于电源分配和逻辑控制，而BCM RH则主导动力系统和热管理。这种架构设计通过高性能计算单元替代了分散的ECU，实现了功能的软件迁移。以特斯拉Model 3为例，其线束长度被缩短至1.5km，标志着这一领域的革新成果。
在汽车制造业中，缩短线束长度是提升产品续航和制造效率的迫切需求。传统汽车线束重量占整车比例的5%，线束长度的减少不仅能释放更多物理空间，还能减轻整车重量，从而降低油耗、提升续航里程。但由于线束种类多样、布局复杂，其生产和安装主要依赖人工，导致生产效率受限。Model 3通过革新架构解决了这一问题，减少了线束长度对产能提升的阻碍。
除了架构调整，Model 3还通过采用铝导线代替铜导线实现了高压线束的轻量化。虽然铝的导电率较铜低，但通过增大线径的铝导线仍能有效减少车身重量约21%，同时降低制造成本。这一创新举措的实施，是Model 3在成本管理与技术提升方面的重大突破。
采用铝导线替代铜导线也面临诸多挑战。铝导线的抗拉强度较低，导电性能也不如铜导线。铝和铜的膨胀系数差异会导致两者在结合界面产生空隙，增加阻抗。铝极易氧化，其绝缘的氧化铝可能影响接触性能。尽管铝导线在汽车行业中有广泛应用，但主要集中在低压领域。Model 3在高压导线领域使用铝导线，展现出其独特的技术优势。
从行业角度看，汽车线束行业的单车价值量相对稳定，主要受车型、项目定价和结构等因素的影响。随着新车型和改款车型的推出，整车厂会对车型进行降价，同时要求零部件生产商随之降价。对于像沪光股份这样的企业来说，其成套线束、发动机线束和其他线束的单价相对稳定。但随着新能源汽车如Model 3的快速发展，线束行业的成长空间被打开。在新能源汽车的推动下，高压线束的增量需求和轻量化趋势提升了单车价值量，为行业带来了更大的发展空间。
值得注意的是，尽管线束行业发展前景广阔，但其盈利状况并不理想。作为劳动密集型行业，线束行业的成本受原材料价格波动影响较大，导致行业毛利率较低。近年来，受人力成本和原料成本的影响，线束行业毛利率呈现下降趋势。
从市场格局来看，线束行业与整车厂商的合作稳定，市场集中度较高。大部分品牌车厂拥有稳定的汽车配套体系，对零部件的高标准要求使得线束供应商与汽车企业的合作关系紧密而稳定。全球汽车线束市场由几家主要的线束厂商主导，市场竞争格局相对稳定。
汽车线束行业在面临挑战的也迎来了新的发展机遇。随着汽车技术的不断进步和新能源汽车的快速发展，汽车线束系统将迎来更多的创新和突破。国内汽车线束与连接器市场深度解析
对于国内的大型自主品牌车厂，稳定配套生产的本土线束厂已经与其形成了紧密的合作关系。而对于外资及合资整车厂，他们对线束的要求更为严格，通常选择与国际零部件厂商合作的国内独资或合资线束厂商。例如，住润电装主要为广州本田和东风本田提供配套服务。近年来，随着国际汽车厂商对成本控制的重视，汽车零部件的本土化采购逐渐成为主流，国内厂商正逐步融入国际汽车供应链的大家庭。
接下来，让我们聚焦于连接器这一关键部件。随着汽车电气化趋势的推进，连接器领域正经历着技术革新和应用场景的不断扩展。连接器通常由接触件、绝缘件、壳体和附件组成，其中接触件是完成连接功能的核心部件。按照性能和应用场景的不同，车用连接器可以分为高速连接器、低压连接器和高压连接器。
在现代汽车中，连接器的数量已经多达700个。特别是在汽车电气化背景下，高压连接器的需求迅速增长。以Model 3为例，其高压连接器的数量和应用场景均有明显增加。
在高压快充连接器方面，Model 3采用的是由TE定制的HC Stak 35插片式高压连接器。这种插片式结构为特斯拉所青睐，因为它增加了铝导线的焊接选择，尺寸更小、载流性能更佳，为电气系统布局节省了空间。
从设计角度看，HC Stak 35的端子通过铜板与多片刀叉型端子连接，其插座端的端子是由多片DEFCON端子叠加形成。这种设计类似于积木，可以根据不同的端口需求，通过改变叠片数量来构成不同型号的连接器。这一模块化设计不仅降低了端子加工成本，还支持Model 3的快速充电和长效续航。
在动力电池与电驱高压线束的连接器上，Model 3使用的是HC Stak 25连接器。它与HC Stak 35在结构和功能上有相似之处，但尺寸更小。这也体现了连接器在适应不同需求时的灵活性和模块化生产的优势。
关于材料选择，虽然当前Model 3的连接器采用尼龙塑料材料，但金属合金外壳的应用前景广阔。金属合金外壳不仅强度更高，还能提供良好的导热性，有助于控制温度。特斯拉的Model Y已经将其高压连接器外壳替换为金属材料，这也许是行业未来的一种趋势。
新能源汽车市场于2020年逐渐回暖，我们公司凭借卓越的表现，成为了蔚来汽车、美国T公司及上汽集团等新能源汽车巨头的供应商。在这一年里，我们的销量实现了同比增长37.18%，销售额也增加了3737.02万元。
随着汽车“新四化”在2021年的深入推进，我们的供应链布局更加广泛，成功进入了国内外众多优质客户的供应链体系，包括美国T公司、蔚来汽车、上汽集团等知名企业，以及长安汽车、比亚迪、江淮汽车等实力企业。我们的产品还涵盖了安波福、宁德时代、鹏辉能源等企业，展现了我们卓越的多元化供应链能力。随着规模效应的显现、生产工艺的成熟和市场竞争加剧，连接器价格保持稳定下降的趋势。
在电池领域，我们以技术领先为核心竞争力，致力于将电池包打造为未来的耐用消费品。对比同时期的车型电池包外观，我们的产品以高集成度领先市场。例如，Model 3的电池包采用大模组技术，内部布局整洁有序，仍然保持着行业领先地位。
我们不断追求降本增效，通过集成方式从小模组到大模组再到无模组CTC的转变，提升集成度。这一变革不仅降低了成本，还提高了续航里程。最新的CTC技术直接将电芯作为车身的一部分，电池包上盖与车身地板融为一体，取消模组设计，进一步提高了系统集成效率。
我们的电池包具有出色的适配性，能够兼容不同数量和类型的电芯。当前特斯拉电池包系统实现了多材料体系、多供应商方案共存。无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，我们的电池包都能灵活排布，满足不同需求。我们的电池包空间也兼容多种供应商方案，如北美工厂的松下圆柱电池和上海工厂的宁德时代的方形电池等。
在冷却管路设计方面，我们也不断进行创新。从蛇形冷却到直线冷却，再升级到U型直线冷却，我们不断缩短冷管长度，实现更快、更充分的冷却效果。这一改进不仅提高了冷却效率，也满足了快充的需求。
在对比国内市场的电动车方案时，我们发现方形电芯方案的冷却方式也在不断创新。宁德时代的最新麒麟电池将隔热垫、水冷板、横纵梁整合为一体，冷板换热的面积扩大了4倍，支持4C快充，同时起到了冷却与支撑的作用。这些创新成果展示了我们在电池技术领域的领先地位和未来的发展前景。革新电池技术：特斯拉的导热阻燃设计与电芯升级之路
一探特斯拉的电池技术革新，我们不得不提及其最新的导热阻燃设计。在电动车热失控问题日益受到关注的当下，特斯拉通过引入灌封胶与防火泡棉，实现了导热阻燃技术的显著升级。这一创新设计，旨在确保电池包的热稳定性和机械稳定性，为客户的安全护航。
早期的Model S/X虽然已经依靠液冷及热管理系统对电池包热失控进行了软防控，但随着电动车自燃事故的频发和法规的严格化，特斯拉采取了更为先进的阻燃策略。他们将灌封胶与发泡泡棉相结合，如同电子元件中的灌封概念，填充于动力电池包的圆柱电池之间，有效地避免电芯间的热量传递和冲击。上盖中的隔热发泡泡棉更是将热量牢牢地阻隔在客舱之外，为乘客提供多一层的保护。
市场上众多车企也在积极探索不同的阻燃设计方案。凯迪拉克Lyriq和广汽埃安采用气凝胶薄片隔绝电芯间传热，同时实现轻量化。极狐则在电池包上覆盖陶瓷纤维防火毯，Rivian则采用金云母板覆盖。而岚图的“琥珀”和“云母”电池系统则通过气凝胶和层状云母的方式达到隔热阻燃效果。这些多样化的方案都在为电动车的安全保驾护航。
接下来，让我们聚焦于电芯的演变。从18650到2170，再到4680，每一次升级都伴随着成本降低和续航里程的提升。特别是4680电池，它不仅是能量密度的提升，更是降本的最优解。搭配全极耳技术，更是为功率密度提升打开了空间。全极耳的设计减小了电阻发热和电池冷却的损耗，使得4680电池的有效能量及能量密度大幅增加，为实现大功率快充创造了条件。这一创新实现了“能量密度高、倍率高、成本低”的完美结合。
在电机电控方面，特斯拉的集成度高，持续向高能效优化。Model 3/Y搭载的三合一驱动系统，展现了高度的集成性。电机方面，标准续航版后轮搭载永磁同步电机，而四驱高性能版则采用更为先进的电机配置。电控方面，SiC MOSFET的应用使得逆变器功率密度显著提高。这一切都为驱动系统效率的提升打下了坚实的基础。
回顾特斯拉的电机演变，从感应电机到永磁同步电机，再到双电机版本的转变，每一次技术革新都是为了追求更高的性能和更低的成本。如今的特斯拉已经走在电动化的前沿，不断创新，为未来的出行方式带来更多的可能性。特斯拉Model 3与Model Y系列车型：从圆线电机到扁线电机的技术革新
特斯拉在其Model 3与Model Y车型中，不断推动了电机技术的革新。这种革新不仅体现在电机类型的转变上，还展现在电机热管理系统的升级以及电驱动系统集成度的提高等方面。
一、电机技术的革新：圆线电机向扁线电机的转变
目前，大多数电机仍采用圆线电机技术，其绕组一般使用圆形细铜线。扁线电机的优势在于其槽满率的提升，使得电机体积减小，同时宽截面降低了电阻和温升，输出功率更高。扁线电机的峰值功率密度可以达到惊人的4.4KW/kg，远超圆线电机的3.2-3.3kW/kg。在Model Y中，搭载扁线电机的车辆已经实现了电机体积和功率密度的优化。随着特斯拉在国内推出的扁线永磁同步电机的最大功率从202kW提升至220kW，这一技术革新正在被更多车企所效仿。
二、电机热管理系统的升级：从水冷到油冷
早期的Model S采用的是水冷系统进行电机热管理，但冷却效率较低。后来，特斯拉转向油冷方案，大大提高了散热能力和电机功率密度。在Model 3中，更是采用了“定子冷却+转子冷却”的复合方案，通过方形油道和塑料油环进行绕组两端喷油冷却，使得电机的功率密度和转矩密度明显提升。Model Y在定转子细节上进行了优化，延用了这一油冷方案，并提高了甩油效果。
三、“小三电”与电驱动系统集成度的提高
车载充电机、12V-DC/DC变换器等被集成为电源转换系统，与电池包集成在一起，形成了“小三电”。这种集成方式不仅结构紧凑、成本更低，而且便于电子元器件的维修。Model Y沿用了Model 3的集成方案，并加入了防拆卸设计和安全互锁，提高了防盗能力和安全性。随着电驱动产品集成化的进一步提升，除电机、电机控制器、减速器驱动系统三合一集成之外，PDU、DC/DC、充电机OBC等电源器件也可与其一起集成，形成功能更全的多合一动力总成系统。
四、快充技术的持续进步
特斯拉采用了第三代大电流快充技术，充电功率大幅提高。Model 3配套特斯拉第三代超级快充充电桩，采用水冷散热设计，充电过程中峰值电流为600A，最大充电功率可达250kW。随着第四代超充技术的推出，峰值电流有望达到900A，峰值功率可能达到350kW，这将与4680电池技术兼容，首先搭载在Plaid和Cybertruck等车型中。
特斯拉在电机技术、热管理系统、电驱动系统集成度以及快充技术等方面不断进行革新和优化，为驾驶者带来了更高效、更便捷的驾驶体验。随着技术的不断进步，我们期待特斯拉能为我们带来更多惊喜。五、热管理：跨域集成，系统性工程升级之路
一、拓扑结构的持续创新与系统集成深化
特斯拉的热管理系统经历了四代发展，每一代都展示了结构集成的创新。特斯拉电动汽车热管理技术的演进，按照车型和时间序列，可分为四代人。从第一代车型开始，特斯拉就不断在热管理领域探索结构集成的可能性。
1. 第一代热管理系统：相对独立，结构集成初步显现
特斯拉的第一代热管理系统各个回路相对独立，包括电机回路、电池回路、空调回路等。这一代的系统保留了传统燃油车的热管理思路，初步展现了结构集成的趋势。在第一代系统中，特斯拉通过布局控制阀实现了电机回路余热为空调回路加热的目的，体现了初步的集成思想。
2. 第二代热管理系统：引入四通阀，电机电池回路交互
第二代热管理系统引入了四通换向阀，实现了电机回路与电池回路的串并联，这是结构集成的重要一步。在冷启动工况下，系统可以通过调节四通阀的状态实现电机系统预热为电池系统加热，减少电能消耗。系统还取消了传统的空调回路，通过引入乘员舱内蒸发器和冷媒-水热交换器实现了直接制冷过程。
3. 第三代热源统一管理：集成式储液罐强化系统集成
第三代热管理系统在结构设计上更加集成，实现了统一热源管理。通过取消电池回路的高压PTC，利用电机电控设备废热进行加热，实现了成本节约。通过引入冷却液储罐（Superbottle）设计，进一步联系各系统，强化了系统集成。在冷却模式下，冷却液在抽取至冷却液储存罐中时，分别在两条路径由Chiller和散热器冷却；在加热模式下，电池与功率电子管路切换成串联电路，实现高效加热。
特斯拉的热管理系统经历了从独立到高度集成的演变过程。随着技术的不断进步，特斯拉的热管理系统集成度不断提升，向系统性工程升级。这一升级过程不仅提高了系统的效率，也降低了成本，为电动汽车的普及和发展提供了有力支持。特斯拉第四代系统八通阀结构创新，引领热管理整车集成化新纪元。Model Y所采用的八通阀技术，实现了整车热管理的极致集成。这一创新设计融合了热泵空调系统、空调系统和鼓风机电机，精准控制各元器件运转，带来前所未有的能量利用效率。
在冷却环节，该系统设计沿用了前代冷却剂回路方案，通过冷却液循环，确保系统间的流畅运行。而在制热环节，热泵空调系统通过热交换器和管路连接，与电池回路和电机回路紧密耦合，实现整车热量的高效交互。这种设计不仅提高了能量效率，更降低了系统成本。
令人瞩目的是，八通阀设计打通了传统热泵、电池系统和动力系统，创造出多达12种制热模式和3种制冷模式。相较于Model 3，Model Y使用八通阀后能量利用效率提升了10%。动力系统电驱回路水冷冷凝器能在冬季将三电系统废热回收，用于热泵系统，为乘客提供更加舒适的环境。对于压缩机的工作，它不仅能全功率制热，还能在R134a制冷剂在零下10°C以下无法发挥热泵功能时提供替代方案，实现一物多用，大幅降低零件成本。
高度集成化的零件不仅缩短了零件流道，降低了能耗，还方便了装配。OEM的装配工序被下放给Tier1供应商，进一步节省了人工和产线成本。特斯拉热管理系统的持续技术创新和深化集成，使得其在这一领域处于行业前沿。
相较之下，同行们在热管理集成方面也取得了一定的进展。大众ID.4搭载了二氧化碳热泵，并尝试通过水路热力阀利用电机余热加热电池。蔚来则逐渐覆盖热泵系统，并向整车热管理集成发展，利用电池和电机的废热进行高效制热。小鹏汽车则通过一体化储液罐设计和四通阀实现整车热循环，进一步提高能量利用效率。
综合来看，未来热管理系统的研发将更加注重系统集成和能量利用。各车企在追赶特斯拉的也在不断探索新的技术路径，为乘客提供更加舒适、高效的乘车环境。比亚迪在热管理系统上的创新，正引领着行业的新潮流。在乘员舱加热方面，比亚迪已成功取消了 PTC，通过集成化的热管理系统来实现热能的更高效利用。目前，比亚迪e平台3.0采用了类似特斯拉的集成化阀岛方案，对冷媒回路进行了大规模集成。集成的热泵技术被用于驾驶舱制暖预热，而动力电池的低温需求则由热泵电空调（包含风暖 PTC）支持，一体化程度之高令人瞩目。
随着国内车厂的竞相追赶，热管理集成已成为行业共识。各车厂都在向特斯拉所采用的集成式热管理系统迭代，通过四通阀、热泵系统等方式来管理车内热源或冷却剂。目前，国内车厂的热管理阶段类似于特斯拉的第二或第三代热管理系统，呈现出追赶特斯拉的特点。在这个过程中，电子膨胀阀作为热管理精细化管控的重要部件，其技术壁垒较高，稳定性与精度要求严格，使得车用电子膨胀阀的技术难度加大。而阀件工艺同样存在门槛，要求运行稳定、耐震动、轻量化等。全球电子膨胀阀市场呈现寡头垄断局面，三花智控、不二工机和盾安环境等公司占据市场主导地位。
在热管理系统的核心部件中，八通阀的出现为提升热管理效率提供了新的解决方案。它通过调节各回路，实现不同循环回路之间的转换，从而进一步提升热管理效率。特斯拉的热管理阀类更是朝着高度集成方向发展，通过复杂的控制策略实现热量的合理分配。从四通阀到八通阀的演进，展示了特斯拉在热管理系统上的不断创新与突破。
轻量化之旅：特斯拉全铝车身的革新之路
在汽车制造的舞台上，轻量化一直是热门话题。为了响应节能和提高续航的诉求，特斯拉家族主流车型Model Y、Model S、Model X已经迈出了重要的一步，采用了全铝车身。铝合金材料因其较低的密度，为车身减重开辟了新的道路。
普通B级车的钢制白车身重量通常在300-400kg，而采用铝合金可以使其重量降低30%-40%。这不仅减轻了车身重量，还大幅降低了能耗。据世界铝业协会报告，在NEDC工况下，汽车自重每减少10%，能耗就能减少6%-8%。铝合金的优越性在于，它不仅能助力汽车轻量化，还能提供更大的动力输出。
高压压铸技术是铝合金材料最为高效的成型方法，特斯拉率先提出一体压铸概念。铸造、机床铣削、钣金成型焊接是金属制品的三种主要工艺。其中，压铸适合生产内部结构复杂、薄壁、精度要求高、熔点较低的金属零件，如铝、锌、铜等。一体压铸技术通过大吨位压铸机将零散部件高度集成后一次成型，是特斯拉的一项创新工艺。目前，这项技术已经在Model Y上得到应用。
相比传统的冲压焊接工艺，一体化压铸技术在降本增效方面有着显著优势。冲压+焊接需要先制作零部件，再经过焊装、涂装、总装等工序。而一体压铸则是直接将零部件压铸成一个整体，效率明显提升。压铸机替代了大部分焊装车间员工，在相同产量下，一体压铸车间的员工数量仅为传统车企焊装车间的10%左右。在轻量化方面，采用一体压铸技术可使整车减重约10%，续航里程提升约14%。这一技术在降本增效和轻量化方面的优势已经引起了蔚来、理想、小鹏等造车新势力以及大众、奔驰等全球主流车企的广泛关注。
车灯技术也迎来了消费升级和智能化升级的双重驱动。特斯拉Model 3的车灯选用矩阵式LED光源，兼具科技感与美感。车灯的演变不仅仅是为了照明，更是技术与美学的融合。早期车灯仅限于提供照明保障安全，如今的车灯已经演变成了增进驾驶体验的智能配置。光源端正在向更优质、节能、更小体积的方向发展，从明火大灯到卤素车灯，再到激光大灯，每一次技术升级都带来了性能的提升和能耗的降低。智能车灯也从LED发展到ADB再到DLP，功能从方便司机拓展到实现与其他车辆、行人的信息交互。欧洲生产的Model Y已经确定采用DLP车灯，展示了车灯技术的最新进展。
轻量化、智能化是汽车制造的趋势。特斯拉通过全铝车身和一体压铸技术走在行业前列，展示了汽车制造的未来方向。随着技术的不断进步，我们期待更多车企跟进，共同推动汽车行业的革新和发展。随着汽车科技的飞速发展，汽车行驶过程中面对的环境日益复杂多变，对驾驶员的观察需求提出了更高要求。这时，传统的汽车车灯照明已难以满足实时需求。AFS（Adaptive Front-lighting System）和ADB（Adaptive Driving Beam）等创新技术应运而生。尤其是在近两年，DLP（Digital Lighting Process）技术也开始在一些车型中得到了应用。
1. AFS大灯：能够根据汽车的行驶状态如加速、刹车和转向等，智能调节大灯的照射角度。这样，照明范围就能持续覆盖驾驶员需要观察的区域，有效减少盲区。据前瞻产业研究院的数据显示，2019年我国AFS大灯的渗透率达到了18%。
2. ADB大灯：通过摄像头探测车辆前方的车辆和行人，然后依据探测结果控制远光灯的分区照射。这一技术能有效避免对向车辆驾驶员和行人因被远光灯照射而产生炫目。其渗透率在2019年为1.8%。
DLP大灯以其高度数字化的工作方式，通过镜片反射数字微镜芯片DMD，将数字编辑的信息直接投射到车前的地面，其像素高达百万级别。由于其核心部件如数字微型反射镜元件DMD、数字光处理控制器芯片DLPC以及功率微控制器芯片PMIC均由德州仪器独家生产，使得其成本相对较高。
再来看汽车玻璃领域，特斯拉的Model 3全景天幕玻璃引领了行业的新趋势。这种天幕玻璃不仅时尚、视觉冲击力强，还为车内提供了更广阔的视野和更好的采光性能，使得乘车体验显著提升。它的制造成本低于传统的天窗结构，因为省去了电机、滑轨和齿轮等复杂部件。特斯拉采用的高强度夹层玻璃确保了安全性，并通过镀膜技术阻挡大部分紫外线和热量进入车内。随着消费者对这种设计的认可，预计未来全景天幕玻璃的渗透率将持续上升。
随着智能化、自动化的汽车行业不断发展，线控制动能已成为汽车行业的必然选择。相较于传统的电子真空泵，第四代线控制动能不仅在能耗降低方面表现出色，更在效率提升方面取得了显著进展。在汽车转向系统领域，线控转向作为未来的趋势，已经经历了机械到电子辅助线控的三段式发展。第三代线控转向系统基于电动助力转向系统发展而来，将驾驶员的操纵输入转化为电信号，使转向过程中方向盘上的阻力矩由电机模拟产生。这种设计实现了指令传递的自由操控，使得转向系统更加精准，同时也为驾驶舱节省了空间。这种线控转向模式尤其在L4及以上的自动驾驶中显得尤为关键。
在汽车悬架领域，空气悬架已成为核心趋势。相较于传统的螺旋弹簧和减振器组成的悬架，空气悬架是一种主动悬架，能够主动控制车身底盘高度、车身倾斜度以及减振阻尼系数等。其在提高车身稳定性和乘坐舒适性方面有着显著的优势。过去，空气悬架多配置于高端豪华品牌，如BBA，其标配价格高达70万元以上。随着国内自主主机厂的不断发展，以及对消费者“性价比”的追求，空气悬架的配置价格区间明显下探，使得更多消费者能够享受到这一先进技术带来的舒适体验。
除了在汽车行业的这些创新，人们的日常健康守护也有着各种各样的好物。除了广为人知的日本神药，还有许多值得信赖的日本好物在守护着我们的健康。例如，松下最新上市的电动牙刷EW-TDEF4，以细微高速的声波振动清洁牙齿，其极细刷毛能够深入牙周袋，轻柔摩擦牙齿和牙龈。还有Santen PC清凉眼药水，能够修护因长时间使用电子产品导致的眼睛光损伤。冬季天气干燥时，鼻炎患者可以使用佐藤制药的NAZAL鼻炎喷剂来舒缓鼻塞、鼻涕等症状。对于轻度的肌肉疼痛、颈肩痛等，SALONPAS镇痛贴可以有效缓解。而BUFFERIN Lunai止痛片则是女性朋友的福音，对于头痛、生理痛有显著的缓解效果。
在电视领域的发展同样日新月异。春节过后，2015年的电视市场呈现出前所未有的丰富性，这主要源于电视发展方向的不确定性。各大电视厂商正在通过“投石问路”的方式寻找新的商机。OLED电视作为新型技术受到一些厂商的极力推行，而另一些厂商则依靠新技术继续力挺液晶电视。对于那些不愿冒险的厂商，他们选择稳扎稳打。不过从当前趋势来看，OLED电视或许是我们所熟知的最后机会。
解析2015年电视发展趋势
随着科技的飞速发展，2015年电视行业迎来了崭新的发展浪潮。这一年，地面数字电视、OLED技术与量子点QLED等新型显示技术纷纷崭露头角，引领电视行业迈向新的高度。
一、地面数字电视的普及之年
2015年，所有新上市的电视产品将强制搭载地面数字接收功能。这一规定源于六部门联合印发的实施意见，旨在满足消费者免费正常收看地面数字电视的需求。地面数字一体机，作为这一趋势的代表性技术，能够实现高清TV节目的免费收看。业内人士表示，数字电视一体机能直接接收、播放高清节目信号，实现“全程数字化”影音处理，有效避免高清信号在传输、转换过程中的质量损失。地面数字一体机无需机顶盒，易于加密与管控。值得一提的是，在2015年春节期间，部分地区已通过电视内置的地面数字一体机功能收看高清节目。
二、OLED电视的关键之年
OLED电视，作为业界公认的下一代革命性显示技术，正迎来关键的发展时刻。OLED电视具有自发光特性，采用超薄有机材料涂层和玻璃基板，使机身薄如纸片。OLED电视拥有极端视角画面清晰可见、零延迟的响应速度、不会出现残影现象等优秀表现。通过柔软的基底材料进行制造，OLED电视还可实现曲面弯曲显示。
LG作为OLED电视的坚定支持者，已推出多款OLED电视产品。2015年，LG将推出77英寸4K OLED电视，这款产品已经发布，即将上市。其他面板厂商如长虹、海信等也将跟进OLED电视产品。如果2015年OLED电视市场未能顺利发展，未来的道路将充满挑战。这一年对于OLED电视来说至关重要。
三、量子点QLED的崛起
量子点QLED作为介于液晶和OLED之间的新型技术，正逐渐受到关注。量子点QLED显示技术通过蓝色LED光源照射量子点来激发红光及绿光，使色域达到或超过OLED的水平。这一技术可以有效降低液晶显示产品的制造成本，并提升整个背光系统的发光效果。
在2015年，量子点QLED技术将成为旗舰电视的重要基础。众多厂商已经布局这一领域，期待在竞争激烈的市场中脱颖而出。量子点QLED技术的发展仍面临挑战，需要不断创新和完善。
2015年是电视行业发展的关键之年，各种新技术层出不穷。从地面数字电视的普及到OLED电视的坚定支持，再到量子点QLED技术的崛起，都预示着电视行业的竞争将更加激烈。我们期待在这一年中，电视行业能够迎来更多的创新与突破。量子点QLED电视以其独特的色彩表现和功耗优势，引领电视技术进入新的革命。每当受到光或电的刺激，量子点便会发出鲜艳的有色光线，其颜色由量子点的组成材料和大小形状决定。与传统的YAG荧光体不同，量子点能将LED光源发出的蓝光完全转化为白光，这意味着在同样的亮度下，量子点QLED电视更加节能，大大降低了背光系统的功耗。
三星和TCL等电视制造商已经积极采用量子点QLED技术，推出了一系列备受瞩目的电视产品。其中，TCL的55英寸4K量子点电视在2014年成功打响了QLED电视进军市场的第一枪。而三星则计划在CES2015上发布其高端QLED电视产品，无疑，QLED电视将在2015年市场上大放异彩。
在画质技术方面，超高清8K电视的出现欲颠覆现有的4K电视标准。夏普作为全球领先的电视制造商，已经推出了全球首款超高清8K液晶电视，并且计划于2015年上市这款“怪兽级”电视产品。这款8K电视还搭载了裸眼3D显示技术，为消费者带来全新的观影体验。
尽管QLED电视技术前景看好，但其普及之路仍面临诸多挑战。三星和TCL等制造商需要面对OLED电视的竞争，OLED物理特性在某些方面全方位压倒量子点QLED。QLED电视的价格也是普及的一大障碍。制造商需要不断努力，推出性价比高的QLED电视产品，以吸引更多消费者。
2015年对于电视行业来说是充满挑战和机遇的一年。除了QLED电视技术外，OLED电视战略也是关键的一年。LG电子需要极力拉拢其他电视品牌，共同推广OLED电视战略。保守的制造商如三星则采取量子点QLED技术路线。夏普的超高清8K电视也为市场带来新的期待。期待2015年电视行业能给我们带来更多惊喜和创新。
对于消费者而言，无论是QLED、OLED还是其他新技术，最重要的是选择适合自己需求和预算的电视产品。对于厂商来说，除了技术创新外，还需要关注消费者的需求和反馈，以推出更受欢迎的产品。如果您有任何关于电视产品的问题或需要维修服务，可以拨打我们的24小时维修服务专线：进行咨询。